1885年，真正意義上的現代汽車誕生。在這一年德國工程師卡爾·本茨在曼海姆制造出一輛裝有0.85馬力汽油機的三輪車，這輛采用內燃汽油機動力的汽車被認為是世界上真正的第一輛汽車。汽車的發明可以說改變了人類社會的進程，更是改寫了整個人類的出行理念。但是汽車同樣也為人類社會帶來了困擾，那就是尾氣排放問題。因此，采用相對清潔的電力來驅動的電動汽車近年來應運而生。相信很多朋友都接觸或擁有電動汽車，它行駛起來沒有傳統燃油車的噪音，更不會排放尾氣，看起來確實非常環保。但是在這些背后，還有一個不能忽視的問題。

　　顧名思義，電動汽車是通過電力來驅動的，汽車需要的電力必須要有電池來儲存和提供。相信大家在中學化學中都學過電池的原理，普通的干電池被隨意丟棄或不正確的回收處理，就會產生大量的有害物質。而隨著電動汽車的數量越來越多，未來電動汽車電池到達壽命或出現故障的問題也會日益突出。這些電池如果不能夠妥善處理，所造成的污染將會比燃油車的尾氣更加嚴重。因此我們針對電動汽車電池回收的相關問題進行了調查。電動汽車上使用的電池都有什么種類？它們的危害是什么？現在的電動汽車廠家又是如何處理廢舊的電池呢？

　　關于電動汽車電池的那些事兒

　　電動汽車的電池類型都有啥？

　　根據我們的調查和了解，目前電動汽車的電池主要采用鋰離子電池為核心的電池組。以鋰離子核心的組成來劃分的話，主要分為鐵鋰鋰電池和三元鋰電池等；而以電池的包裝形式來劃分的話，則主要分為方形鋁殼電池、軟包裝聚合物電池以及圓柱型電池。

　　這三種電池可以說各有利弊，方型鋁殼電池具有壽命長、成組（多塊單體電池組成電池組）容易、可靠性較好、機械強度高等優點，此外，方形鋁殼電池的梯次回收利用也比較容易實現。但是它的缺點是成本較高。目前國內包括比亞迪和北汽新能源在內的多家車企的電動車上，均采用的是方形鋁殼電池。

　　其次是軟包裝聚合物電池，它具有安全性好、能量密度高、成本低等優勢，但缺點是回收梯次利用的難度比較高。軟包裝聚合物電池是未來的電動汽車電池發展的一個方向。

　　最后是圓柱型電池，它具有安全性高、能量密度高、回收再利用難度小等優勢。但缺點是電池性能一致性較差，成組后系統管理的難度大。目前特斯拉主銷的MODEL S車型上使用的是圓柱形18650電池。

　　電動車電池能“活多久”？

　　根據國家標準GB/T31484-2015中關于電動汽車電池標準循環壽命的規定：“經過500次1C充放電循環后，放電容量需大于初始電池容量的90%或經過1000次1C充放電循環后，放電容量需大于初始電池容量的80%即為合格標準（其中1C充放電循環的解釋為：一次完整充放電，即從容量100%釋放到0% ，然后再充滿，這就是1C充放電循環。）。”而關于電動汽車電池的使用壽命，國家還規定在使用8年/12萬公里后，電池容量不得低于初始容量80%的標準。

　　除了國家標準外，各電動汽車廠家也有著對于自家電池使用壽命的規定。目前各廠家都有一套專業的機制和設備來檢測電池的損耗程度，而各個廠家的標準基本基本都是：對于家庭電動汽車用戶來說，正常使用10年/20萬公里；公務用車使用6年/60萬公里后，電池容量不得低于80%的標準。相對來說，目前電動汽車廠家關于電池使用壽命的標準要略高于國家標準。

　　如何判電動汽車電池的“死刑”？

　　前面我們已經說了電動汽車電池的使用壽命標準，而報廢標準也就是當電池容量在使用了標準規定的時間或里程后，初始容量低于80%即可視為報廢，應當予以更換。也就是說，當電池容量低于初始值的80%，就可以讓它去“狗帶”了。

　　不過，在進入回收階段前，電池還是可以進行梯次利用的，也就是說這些不能被電動汽車繼續使用的電池，并非完全失去了價值，理論上說，它們還可以按照電池容量的不同，而被利用在儲能或者相關的供電基站以及路燈、低速電動車身上，最后再進入回收體系。

　　隨意廢棄電動汽車電池是“放棄治療”？

　　目前電動汽車使用的電池核心主要為鋰離子，如果不妥善處置或隨意廢棄，有可能造成鋰離子的泄露，從而會引發燃燒和爆炸風險。另外，電池在燃燒后還會產生大量的氟化物，從而引發土壤或水源污染，進而危害到人類的健康。

　　“1個20克的手機電池可污染3個標準游泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。試想，如果是幾噸重的電動汽車動力電池廢棄在自然環境中呢？大量重金屬及化學物質進入大自然，將會對環境造成更大的污染。”北京理工大學教授吳鋒曾公開表示。此外，有數據統計，到2020年，國內新能源車累計產銷量將達到500萬輛，而電動汽車電池累計報廢量將達到12萬-17萬噸的規模。

　　所以我們不放棄治療，我們要回收！

　　按照不同的提取工藝分類，可將鋰離子電池的回收技術分為3大類：干法回收技術、濕法回收技術和生物回收技術。干法回收主要包括機械分選法和高溫熱解法(或稱高溫冶金法)。干法回收工藝流程較短，回收的針對性不強，是實現金屬分離回收的初步階段。主要是指不通過溶液等媒介，直接實現材料或有價金屬的回收方法。

　　濕法回收技術工藝比較復雜，但各有價金屬的回收效率較高，是目前處理廢舊鎳氫電池和鋰離子電池的主要技術。濕法回收技術是以各種酸堿性溶液作為轉移媒介，將金屬離子從電極材料中轉移到浸出液中，再通過離子交換、沉淀、吸附等手段，將金屬離子鹽化物、氧化物等形式從溶液中提取出來。

　　生物回收技術主要是利用微生物浸出，將電池中的有用成分轉化為可溶化合物并選擇性地溶解出來，得到含有效金屬的溶液，實現目標成分與雜質分離，最終回收鋰等有價金屬。

　　目前主流鋰電池回收工藝以濕法工藝和高溫熱解為主，其中又以濕法回收的效率最高，其效率最高可以達到80%-90%左右。而生物回收技術的研究剛剛起步，是未來鋰離子電池回收技術發展的理想方向。

　　電動汽車廠商在電池回收方面都做了什么？

　　前文中我們主要介紹了電動汽車鋰電池的廢棄標準、危害以及回收方法，我們可以看到，鋰電池在經過正確和合理的回收后，將有著非常高的重復利用率。這也是節能環保理念所提倡以及成本效益下所必須要做的。下面我們將具體看一下各個電動汽車廠家在電池回收方面都做了什么。這里我要說一下，在調查期間，我們親身走訪了比亞迪和北汽新能源的工廠，并與兩家企業的相關工程師進行了交流。而特斯拉的回收情況則是以其官方材料作為參考。

　　比亞迪所使用的“動力電池”種類有哪些？

　　新能源汽車所使用的“動力電池”（比亞迪官方稱其使用在電動汽車上的電池為“動力電池”，意為其只指負責動力驅動的電池組）種類主要包括方型鋁殼電池、軟包裝聚合物電池和圓柱型電池。比亞迪目前在新能源汽車上使用的電池全部為方型鋁殼電池結構，并有鐵鋰鋰電池和三元鋰電池兩種選擇（目前鐵鋰鋰電池為主，未來秦EV500以及第二代唐的插電混動版將采用三元鋰電池）。孫華軍同時補充道：“根據電池容量和車型需要里程，比亞迪所使用的方型鋁殼電池會有不同的尺寸和容量規格，比如秦和e6的電池包規格和尺寸完全不同，當然，蓄電量也是有差異的。”

　　“動力電池”的損耗達到30%建議更換

　　那么比亞迪的動力電池何時需要被回收或處理呢？孫華軍講到：“從目前的新能源汽車使用情況來看，電池的壽命標定要長于整車的壽命，所以電動車的壽命更多的取決于整車里程數的報廢要求（國家建議乘用車報廢里程為60萬公里）。”不過，孫華軍建議大家：“如果動力電池損耗達到30%時，建議進行更換。如果不進行更換，雖然動力電池還能夠正常使用，但是會影響車輛原先標定的性能，例如滿電情況下續航里程可能會降低等。”

　　已開始回收少量廢舊動力電池，均按國家相關規定的要求執行

　　作為最早一批發展新能源汽車的企業，比亞迪已經逐步開展了動力電池回收工作，并根據國家頒布的《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策》和《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范公告管理暫行辦法》兩項政策執行，包括電池從客戶端的收集，電池的存儲、運輸、防護措施以及運輸到電池回收處理工廠的流程等等。

　　擁有比較健全的動力電池回收流程，無法再利用電池采用濕法回收處理

　　目前，比亞迪電池回收的渠道主要先委托授權經銷商來回收廢舊動力電池，當有客戶要求或報廢車輛需要更換動力電池時，經銷商會將動力電池從車體中取出，并運送到比亞迪寶戎工廠進行初步檢測。如果廢舊電池可以再利用且繼續使用，廢舊電池會在寶戎工廠進行進一步檢測，這些電池未來也將會繼續應用在家庭儲能或基站備用電源等領域。

　　如果電池不能再利用，比亞迪寶戎工廠會將電池運送到惠州材料工廠的相關部門，之后將采用濕法回收方法進行拆解回收，首先將電池浸泡在酸里，使電池的化學物質在酸里溶解、提純、反應（由于磷酸鐵鋰形成之前也是和酸進行反應，所以廢舊的磷酸鐵鋰電池采用濕法回收，回收效果更好）。另外，動力電池另一個重要組成部分電解液也會進行回收，并采用溶解方式收集，而對于揮發的部分電解液通過廢氣排放系統進行光線降解，降解成正常氣體后排出。至于電池殼體等材料，也可進行二次利用。整體來說，比亞迪動力電池回收有比較健全的流程體系，回收效率較高。

　　關于比亞迪動力電池回收的比例和效率，孫華軍向我們介紹：“目前比亞迪磷酸鐵鋰電池內部材料都可以做到回收，所以不存在動力電池材料無法回收，并帶來污染的可能。”整體來說，比亞迪在動力電池回收方面已經展開了相關的工作，雖然目前規模很小，但為日后打下了基礎。

　　電動車車主是否了解電池回收的事項

　　車主不了解電動汽車的電池更換機制

　　說完了回收過程，我們再來聊聊作為與電動汽車接觸最多的群體，電動車的車主們是否知道電池回收的相關消息呢？因此，我們也對電動汽車的車主們進行了訪問，當我們我們詢問車主們是否知道電池在損耗到80%時，就可需進行更換，幾乎所有車主都不知道該項規定的存在。不過大部分車主們也表示，即使電池容量到達80%的更換標準時，也不會更換電池。理由主要有兩個，一是更換電池的費用問題，如果更換電池比較高的話，更換電池并不合算。據我們了解，電動汽車電池的成本大約要占整車成本的40%-50%左右，費用確實相對較高。第二個原因是，大部分車主認為電動車僅僅是他們在城市中代步使用，即使電池容量衰減到80%以下，剩余的行駛里程也是滿足他們的需求的。

　　廠家未盡到告知義務

　　另外，我們也同時了解到，車主在購買電動汽車的時候，廠家并沒有告知車主們關于電池的更換標準等相關事項。按照目前電池的使用里程和壽命的相關規定，在正常情況下，一輛電動汽車在不發生事故和故障的情況下，其全壽命周期下車主是基本不用考慮電池更換的問題的，但不會遇到并不代表這部分信息是不需要傳達給車主的，作為使用者，是有對于車輛相關情況和信息的知情權的，因此我們也希望廠家能夠重視這個問題。

　　我國在電池回收領域的努力

　　在2014年12月30日，財政部等四部委就聯合下發《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知(征求意見稿)》，明確汽車生產企業作為動力電池回收利用的責任主體，負責動力電池的回收。為鼓勵生產企業回收動力電池，不少地方政府也在積極探索。上海市曾出臺政策表示，車企回收動力電池政府將補助1000元/套；深圳則建立動力電池利用和回收體系：每賣一輛車廠商拿出600元、政府拿出300元，用于回收動力電池，初步建立電池回收的機制。

　　此外，我們國家目前也正在電池回收的方向上積極努力，就目前我們向相關專家了解的情況，國家發展與改革委員會已經正在牽頭建立電池的芯片追溯系統。這套系統的原理是對于每一塊電池核心進行編碼處理，編碼將統一錄入電池追溯管理系統。只要通過編碼即可實時追溯到電池裝載在哪輛車上、淘汰后正在哪里進行回收、回收已經進展到哪一步以及最后的處理結果。目前包括北汽新能源在內的多家電動汽車廠商和電池制造商正在積極參與這項追溯系統的制定中。另外，面對未來越來越多的電動車以及淘汰下來的電池，電池回收或許也將會成為汽車后市場中的一項新興產業。